2022年上半年對于國內汽車產業而言，可謂“意外”不斷，疫情突然大面積蔓延、原材料漲價等諸多不利因素給車企及供應鏈企業帶來較大沖擊。此外，還有諸多新看點，如自主市占率攀升、造車新勢力洗牌、理想L9爆紅、謳歌官宣退市等。具體情況如何，一起來看下。

一、疫情突襲，上半年汽車產銷呈現“U型”走勢

2022年春節過后，國內新冠肺炎疫情呈現多點散發態勢，到了3-4月態勢更為嚴峻，這導致汽車產銷均受到較大沖擊。

受此影響，上半年我國汽車產銷總體呈現“U型”走勢：即1-2月開局良好，產銷穩定增長；3月中下旬受疫情影響快速下滑，并在3-5月損失銷量約100萬輛，6月全面恢復并明顯增長。數據顯示，1-6月，我國汽車產銷分別完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比分別下降3.7%和6.6%。

盡管整體銷量有所下滑，但部分細分領域如乘用車尤其是新能源汽車還是取得了不錯的表現。中汽協統計顯示，上半年，我國乘用車產銷分別完成1043.4萬輛和1035.5萬輛，同比分別增長6.0%和3.4%。從市場表現看，5月底以來國家和地方政府相繼出臺了一系列強有力的刺激消費政策，為快速促進消費信心的恢復和提升均提供了明顯支撐。

此外，新能源汽車依然不負眾望，上半年產銷分別完成266.1萬輛和260萬輛，同比均增長1.2倍，市場占有率達到21.6%。其中，新能源乘用車銷量占乘用車總銷量比重達到24.0%，中國品牌乘用車中新能源汽車占比已達到39.8%。

二、“斷供”引發連鎖效應，上海地區“江湖地位”凸顯

眾所周知，上海地區作為上半年國內疫情中的“重災區”，封控近兩月。除了上海當地車企受影響外，因核心供應鏈企業“斷供”，引發了國內車圈系列連鎖效應。4月中旬，小鵬汽車董事長何小鵬拋出的“停產論”瞬間引爆輿論。

圖片來源：網絡

相對于于2020年的湖北，此次上海疫情引發的“斷供”影響更為嚴重。

首先，包括上海在內的長三角地區是國內核心汽車零部件企業密集地。中國汽車技術研究中心的研究報告顯示，發動機、變速器、動力電池、驅動電機、電池控制系統、減速器等關鍵汽車零部件供應商中，位于長三角的企業占比均接近或超過50%。

其次，上海是國內外零部件巨頭的盤踞之地。博世、ZF、麥格納、大陸集團、法雷奧、德納、博格華納、佛吉亞、博澤、馬勒等國際巨頭均在上海設立總部和研發生產基地，這些企業與國內大多車企均有一定配套關系。

此外，上海還是國內集成電路產業第一重鎮，產業規模在全國占比達1/4重點企業達700余家。諸多芯片龍頭企業如中芯國際、華虹集團等大本營均在上海，臺積電在松江郊區也有一家大型半導體工廠。

為此，上海汽車產業鏈對于全國而言可謂牽一發而動全身。不僅如此，從2021年產銷數據看，上海地區汽車產量占據全國總量約1/10，新車累計銷量位居全國第一，國內幾乎所有汽車品牌在此均有所布局。由此可以看出，上海汽車產業的“江湖地位”有多重。

三、中國品牌市占率接近50%

數據顯示，今年上半年，中國品牌乘用車合計銷量達489.1萬輛，同比增長16.5%，遠高于乘用車市場整體增幅（3.4%）。從市占率看，半年內中國品牌乘用車一度突破50%紅線。

究其原因，與疫情有一定關系。3月疫情爆發的三個月內，中國品牌乘用車市占率有短暫暴增。4月達到迄今為止的最高點57%，首次突破50%紅線。4月下旬起，隨著長春、上海等地推動復工復產，合資車企產銷開始反彈，中國品牌乘用車市占率到6月已回落至44.8%。

不過，從近兩年中國品牌發展來看，市占率提升也在常理之中。部分車企如比亞迪發展迅猛，這當中除了與自主品牌產品力提升有關外，新能源車的高飛猛漲也起到了重要推動。數據顯示，比亞迪上半年累計銷量突破60萬輛，廣汽埃安也突破10萬輛。目前，中國品牌乘用車中新能源占比高達39.8%，遠高于整體市占率。

中汽協表示，在產業變革之際，中國品牌乘用車企業搶抓發展機遇，全面推動品牌向上發展戰略，進一步縮小了與國外優勢汽車企業之間的差距。另外，對年輕消費者需求的精準把握，加上本土供應鏈優勢，中國品牌搶占了更多機會。

四、整車“漲聲”響起

今年開年，一大批新能源車企頂不住新能源汽車成本上漲的壓力紛紛宣布漲價，據蓋世汽車不完全統計，僅一季度國內就有近20家車企40余款電動車宣布漲價，其中A00-A0級的微小型電動車相對其它車身級別漲價幅度最大。

蓋世汽車研究院分析師指出，今年動力電池上游原材料價格持續出現大幅上揚態勢，截至一季度末，碳酸鐵鋰、三元動力電池的成本相比2020年分別上漲了42%和27%。動力電池原材料漲價疊加補貼退坡和疫情帶來的供應鏈緊缺等因素，是促使新能源汽車漲價的直接因素。

另在消費者對新能源車型漲價習以為常的情況下，4月初燃油車也加入了漲價的行列，最先宣布漲價的品牌有奔馳、寶馬和長城汽車旗下的魏牌等。其中，寶馬旗下有寶馬3系、X3、X4等五款車型加入漲價的行列，價格上漲幅度為1600-11000元不等，而梅賽德斯-奔馳的漲價車型涵蓋邁巴赫、AMG等多個子品牌的多款車型，漲價幅度從1000元到12.1萬元不等。

五、車輛購置稅優惠政策再“救市”

為提振車市，4月下旬開始，國家及地方近期紛紛出臺相關政策來刺激消費，當中包括放寬汽車限購、減征購置稅、真金白銀補貼、搖號抽獎等。

5月31日，財政部、稅務總局發布《關于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，公告稱，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內且單車價格（不含增值稅）不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。

圖片來源：財政部

在此之前，車輛購置稅優惠政策曾于2009年和2015年兩次“救市”，都獲得了良好效果。正是得益于2009年的購置稅優惠政策出臺，我國車市當年首次超越美國，成為全球第一大新車市場。自此以后，我國汽車市場連續13年保持全球第一。業內普遍認為，購置稅優惠政策是提振國內車市的高效助推器。

六、 造車新勢力洗牌：零跑成“黑馬”，理想L9爆紅

7月1日，造車新勢力紛紛公布了6月交付情況，小鵬、哪吒、理想、蔚來和零跑5家造車新勢力首次均實現交付過萬輛，為“意外”不斷的2022年上半年畫上了一個精彩的休止符。

伴隨6月交付量出爐，新勢力半年考的表現也一目了然。在累計交付量上，小鵬、哪吒、理想分列前三，累計交付量均超過6萬輛。零跑和蔚來分列第四、第五，累計交付量均處在5萬輛級別。

零跑上半年的市場表現是新勢力中同比增幅最大的，這主要在于去年同期零跑交付基數較低，以及今年產品陣營的擴充。除零跑T03在10萬元以下小車市場中取勝以外，零跑C11的市場表現也在提升，助推零跑邁進了10萬輛交付大關。

此外，理想L9的爆紅也成為造車新勢力企業中的亮點。上半年，理想L9層層劇透透著實讓其賺足了眼球。6月21日，新車上市并開啟預訂，定位為專為家庭打造的智能旗艦SUV，全國統一零售價格45.98萬元。據悉，L9開啟預定后的72小時，支付5000元的預訂用戶超過30000。

圖片來源：理想汽車

七、寶沃破產清算

幾經易手之后，號稱德國品質的寶沃汽車最終還是沒能在中國市場上保全自己。

4月22日，北汽福田發公告表示，北京市第一中級人民法院已經裁定受理北京寶沃的破產清算申請。同時，北京市第一中級人民法院公布了受理以上申請的原因，北京寶沃不能清償到期債務，且審計報告顯示其資產不足以償付全部負債，北京寶沃屬于破產適格主體，已具備破產原因，故對北京寶沃的破產清算申請，本院應予受理。從在國內被復活到破產清算，短短6、7年間，寶沃這個曾自詡為“德系四強BBBA”的汽車品牌，看起來馬上就要再走一遍退市的流程了。

圖片來源：北汽福田公告截圖

相關資料顯示，1919年卡爾·寶沃（Carl Borgward）在德國不萊梅創建了寶沃汽車，最初的幾十年，寶沃汽車的整體發展相當不錯，并在上世紀50年代末期達成了屬于自己的巔峰時刻，曾是德國第三大汽車制造商。不過輝煌期并沒有持續太久，該品牌在1961年正式宣布破產。

2015年的日內瓦車展上，寶沃高調宣布正式復出，隨后的法蘭克福車展上，寶沃很快就推出了“復活”后的首款車型BX7。在國際市場上刷足了存在感之后，復活寶沃汽車的幕后金主也浮出了水面，來自中國的商用車企業北汽福田宣布，早在2014年就斥資500萬歐元正式收購了寶沃汽車。

有了德系品牌的加持，一直都在尋求重構業務結構的北汽福田迅速行動了起來。通過寶沃汽車，北汽福田終于找到了進軍乘用車市場的突破口，2016年北京寶沃汽車股份有限公司正式成立，并在國內市場上投放了第一款產品——BX7，后續又帶來了BX5、BX6等車型。

寶沃BX7，圖片來源：寶沃汽車

從市場表現上看，雖然沒有出現過太大的市場爆發，但品牌發布后的最初幾年，北京寶沃交出的市場數據還算不錯。2019年巔峰時期的年銷量曾超過4.5萬輛，但進入2020年之后，北京寶沃銷量開始直線暴跌，2020年和2021年連續兩年年銷量不足萬輛，生存逐步艱難。

寶沃汽車走上了破產清算的老路，這樣的結局對于今后的國內汽車市場也是一個警示，所有的合作和收購都應該以產生協同效應為前提，需要尋求技術和優勢資源上的互補。汽車制造業沒有太多一蹴而就的戲碼，期待著通過收購一些海外商標走捷徑的路線，并不可取。

八、謳歌將退出中國市場

4月，廣汽本田在官網發布消息稱，為進一步促進電動化戰略落地，廣汽本田將充分整合廣汽Acura（謳歌）品牌資源，加入到電動化事業中。2023年起，廣汽本田將不再生產及銷售廣汽謳歌品牌的現有產品。這也意味著，從2023年起，謳歌品牌將正式退出中國市場。

圖片來源：廣汽ACURA謳歌

資料顯示，謳歌是本田汽車旗下的高端汽車品牌，于1986年在美國創立。2006年謳歌品牌誕生20周年之際，宣布進入中國市場。

不過，謳歌在華的市場表現并不盡如人意。數據顯示，2016年至2021年，謳歌汽車的每年年銷量僅在萬輛左右徘徊，即使是2017年的高光時刻，年銷量也不足2萬輛。

慘淡的銷量，較低的知名度，無競爭的產品，是謳歌未能繼續留在中國豪華車市場的主要原因。

蓋世汽車研究院資深分析師認為，謳歌落入如此境地，與其在中國市場品牌定位不清晰有關。相比其他細分市場，豪華車市場的用戶更為看重品牌的影響力，這是謳歌的最大短板。此外，謳歌過慢的更新迭代速度，加劇了其與競爭對手的差距，并無法滿足消費結構升級下的換購需求。

僅0.1%的市占率，或讓謳歌的退市官宣變得無足輕重。不過對于還想再搏一把的邊緣豪華品牌來說，是一個示警。對于同樣處境堪憂的豪華品牌，要想改變自身現狀，關鍵還是要找準定位，并在品牌影響力不占優勢的情況下，積極打造核心產品力。